Ces bâtiments à fonction utilitaire ont rapidement motivé les architectes, au point que certaines gares s’imposent aujourd’hui comme de véritables chefs-d’œuvre techniques ou de précieux témoignages stylistiques qui drainent curieux et touristes. Les premières seraient apparues en Grande-Bretagne, pays pionnier du chemin de fer, vers 1820. Elles essaimeront ensuite dans toute l’Europe. Celles de Tirlemont, mise en service en 1837, et de Braine-le-Comte inaugurée en 1841, s’imposent comme les gares belges les plus anciennes. Mais on peut situer l’âge d’or des palais ferroviaires entre 1890 et 1910, quand l’utilisation des trains explose et que chaque ville veut afficher sa prospérité. Classée parmi les plus belles gares du monde, celle d’Anvers illustre à merveille ce propos tout neuf. L’architecte Louis de La Censerie l’imagine grandiose. Il la dote de façades néobaroques richement parementées et d’une immense salle des pas perdus coiffée d’une coupole-lanterne culminant à plus de 60 mètres de haut. Elle rappelle celle de la gare de Lucerne, disparue lors d’un incendie en 1971. Les travaux débutent en 1895. Il faudra dix ans pour la mise en service et l’achèvement de l’opulent viaduc destiné aux voies surélevées. On a failli la fermer définitivement en 1986, mais une rénovation en profondeur lui a redonné tout son lustre.

Une gare musée ou jardin tropical

De la même époque, la célèbre gare d’Orsay, à Paris, brille aujourd’hui de mille feux après sa réaffectation en musée à l’époque de Valéry Giscard d’Estaing. Érigée à l’approche de l’Exposition universelle de Paris par l’architecte Victor Laloux, entre 1898 et 1900, elle connaîtra son heure de gloire avant de péricliter tristement, au point qu’après avoir servi de gare de triage, d’entrepôt pour l’association de l’abbé Pierre, de salles de ventes et de lieu de tournage, on pense à la raser. Le Corbusier avait même voulu la remplacer par une “barre” d’immeubles ! Classée monument historique en 1978, elle est convertie en musée et sa vaste verrière illumine désormais, depuis 1986, sculptures et peintures des plus grands artistes du XIXe siècle.

Même principe pour la gare d’Atocha, à Madrid, dont les bâtiments en brique flanquent une spectaculaire verrière de 157 mètres de long, sorte d’affirmation d’une nouvelle modernité. Il est vrai que l’architecte Alberto de Palacio y Elissague collabora avec Gustave Eiffel, d’où cette prépondérance assumée du verre et du fer. Commencée en 1892, la gare abrite de nos jours, dans le hall principal, un jardin tropical riche de 7000 plantes venues d’Amérique, d’Asie et d’Australie. Chaque capitale ou ville d’importance veut se surpasser et les gares sortent de terre comme des champignons.

À Porto, elle supplante un couvent désaffecté dédié à Saint-Benoît et ses façades de style Beaux-Arts en granit dissimulent une vaste salle aux murs tapissés d’azulejos. Près de 20 000 carreaux retracent de grandes heures de l’histoire portugaise, de la conquête de Ceuta par Henri le Navigateur à l’entrée dans Porto du roi Joâo et de son épouse, Philippa de Lancastre. Il faudra près de onze ans pour terminer la décoration, fin prête en 1916.

Hommage à l’Antiquité

Les États-Unis suivent la tendance et les autorités de Washington mandatent l’architecte Daniel Burnham pour concevoir une gare d’importance. De style Beaux-Arts, l’édifice concentre pourtant des références tacites à l’Antiquité, comme la façade qui renvoie à l’Arc de Constantin ou les voûtes et les plafonds à caissons qui évoquent de façon frappante les Thermes de Dioclétien ou le Panthéon romain. Pour couronner le tout, un groupe de statues imposantes figure Thalès, pour l’électricité, Thémis, pour la liberté et la justice, Prométhée pour le feu, Apollon pour l’imagination et l’inspiration, Cérès pour l’agriculture et Archimède pour la mécanique, sans parler des vingt-six centurions sculptés par Louis Saint-Gaudens.

À Istanbul, ce sont les architectes allemands Otto Ritter von Kühlmann et Hellmuth Cuno qui dressent les plans de la gare de Haydarpasa, située sur la rive asiatique, par-dessus des remblais gagnés sur le Bosphore, consolidés par 1100 pilotis imperméabilisés. Les trains en provenance de Bagdad et de Médine étaient démontés et les wagons traversaient alors le Bosphore en ferry, rejoignant la gare de Sirkeci côté européen. Construite entre 1906 et 1908, elle a été ravagée par un incendie en 2010 et attend des jours meilleurs.

Pourtant conçue en 1909, la gare d’Helsinki ne sera inaugurée que dix ans plus tard. L’architecte Eliel Saarinen a choisi un style moderniste d’avant-garde, avec comme seule concession à la tradition un vaste hall privé réservé au Tsar de Russie. Il ne le verra jamais ! La gare servira d’hôpital durant la Grande Guerre, avant de retrouver sa fonction. Encadrée de statues colossales, l’entrée avec sa vaste baie rappelle étonnamment la Sécession viennoise. Quant à la Tour de l’horloge, haute de 48,5 mètres, elle domine la gare en granit rosé, bel exemple d’Art déco scandinave.

Très différente, et pourtant similaire dans sa conception générale, la gare de Cincinnati décline, elle aussi, l’Art déco, mais de l’autre côté de l’Atlantique. Inaugurée en 1933, elle cessera ses activités en 1972 et sera convertie en pôle culturel, accueillant aujourd’hui trois musées, un théâtre et une bibliothèque, preuve que les gares ont pleinement intégré le patrimoine. Celle de Milan, mise en fonction en 1931, illustre l’architecture mégalomane du régime mussolinien, mélange de style Liberty et d’Art déco. L’imposant édifice impressionna l’architecte Frank Lloyd Wright, alors que l’historien Attilio Pracchi le désigne comme “une carapace de pierre incongrue”. Inaccessible au public, une salle d’attente au sol orné de svastikas en l’honneur d’Hitler rappelle de tristes souvenirs, d’autant que la gare de Milan servit de base à des déportations massives.

Fleurons de l’architecture moderne

Chaque époque voit fleurir des gares marquantes, et si on ne peut que déplorer la destruction de celle de Mons, datant de 1952, célébrons l’inventivité des architectes actuels qui semblent ne connaître aucune limite. Ainsi, l’espagnol Santiago Calatrava Valls a livré l’une des plus impressionnantes gares contemporaines, classée parmi les plus belles au monde. Dans le cadre de la création des voies du TGV, la ville de Liège souhaitait une nouvelle infrastructure ferroviaire et finit par choisir un projet ambitieux aux lignes élancées. Mariage de verre et d’acier, la voûte qui semble planer comme un oiseau diffuse une abondante lumière naturelle mais les quais, exposés au vent, découragent plus d’un voyageur frileux.

Si le bureau de Calatrava signe aussi la gare de Lisbonne-Oriente, la gare de Saint-Exupéry à Lyon et celle de Stadelhofen à Zurich, c’est à la célèbre Zaha Hadid que l’on confie la gare d’Afragola, non loin de Naples, en pleine Campanie. Commencé en 2015, le bâtiment est pensé comme un pont par-dessus les voies, avec les inflexions linéaires propres à la grande architecte. La structure en béton, verre et acier qui enjambe huit voies dispose d’une surface totale avoisinant les 30 000 m², mais aussi d’un système de refroidissement qui inclut même les bancs d’attente !

La Chine n’est pas en reste et la dernière gare en date, celle de Yujiapu à Tianjin, s’organise sous un toit coupole de 148 mètres de long dont la légèreté s’explique par l’utilisation de l’EFTE, l’éthylène tétrafluoroéthylène, soit un fluoropolymère thermoplastique. Cette large spirale asymétrique en treillis constitue l’ornement central d’une plaine cernée de gratte-ciel, une prouesse architecturale qui, assurément en annonce d’autres, dans un futur proche !

En couverture : Le Union Terminal de la gare de Cincinnati aux États-Unis. © DR